El capital asiático vuelve a cruzarse en el camino de Santana para reactivar su motor

En el año 1956 comenzó a escribirse un capítulo clave en la historia de la industria del motor en España: se inauguró en Linares la Metalúrgica de Santa Ana para fabricar maquinaria agrícola. Poco después, esta compañía andaluza comenzó a fabricar todoterrenos de Land Rover bajo licencia, que se mantuvieron en producción durante décadas.

En los años 80 volvió a aliarse con otra marca extranjera, esta vez con la japonesa Suzuki, para fabricar varios modelos de esta marca en su planta de Linares, como el Samurái, el Vitara y más tarde el Jimny. El último modelo de la marca nipona salió de la cadena de montaje de Santana en agosto de 2009, tras más de veinte años de relación.

China aún no había despertado. Era una república comunista liderada Deng Xiaoping, quien impulsó políticas de apertura. Sin embargo, estaba muy lejos de su vecino Japón, tercera potencia económica del mundo.

La primera vez que se vieron ojos rasgados por Linares fue en 1982. Eran ejecutivos de Suzuki, a los les interesaba la fábrica de donde salía el legendario Land Rover para ensamblar sus vehículos e introducirse en el mercado europeo del todoterreno.

Visitaron la factoría, atentos a todos los detalles, y, tras varias reuniones y viajes, el acuerdo contractual llegaría en 1985, con la adquisición del 33% del accionariado de la compañía. La marca japonesa se presentaba así en el viejo continente, obteniendo, además, uno de los grandes valores que hasta entonces poseía Santana: su red comercial. Seis años más tarde, Suzuki aumentó su participación hasta el 49,2%.

La relación entre la multinacional nipona y Linares no fue un camino de rosas precisamente. En 1994, amenazaron seriamente con suspender pagos en su filial Santana Motor y con el consiguiente cierre de la planta, lo que provocaría un desempleo superior a los 10.000 trabajadores, teniendo en cuenta a las empresas auxiliares.
El anuncio supuso un ‘tsunami’ en la localidad y su comarca, cuya economía dependía casi en exclusiva del dinero que generaba Santana, una vez que la minería había pasado a la historia. La movilización social y la implicación de la Junta de Andalucía evitó, en un primer momento, la catástrofe.

En 1995, el Gobierno de Manuel Chaves acordó con la multinacional japonesa la ampliación del mercado de venta de los modelos Samurai y Vitara, que se fabricarían en Santana hasta 2004 y 2007 respectivamente.
Además, el acuerdo sirvió también para analizar el desarrollo del convenio suscrito entre ambas partes tras el anuncio de Suzuki de abandonar la mayoría de las acciones, aunque con el compromiso de continuar como socio técnico durante cinco años y la cesión de las licencias de los modelos mencionados y fabricados durante ese quinquenio.

Cuatro años hicieron falta para que la situación comenzara a estabilizarse. En 1998 entró en vigor el Plan de Viabilidad y, un año después, las cuentas de Suzuki rozaron los beneficios con la fabricación de más de treinta y seis mil vehículos.

Con la llegada del nuevo siglo, la Junta de Andalucía estudió una nueva hoja de ruta para que Santana se ‘independizara’ y privatizara a medio plazo. Con el apoyo de Suzuki para continuar como socio técnico, se crearon tres sociedades que fueron el comienzo del proceso de privatización de la factoría: Santana Motor, Santana Motor Andalucía y Componentes y Desarrollos de Andalucía.

Sin embargo, todo se fue al traste y en 2009 salió el último Suzuki, modelo Jimny, después de dos décadas de alianza con la marca japonesa. Era el principio del fin de la factoría linarense, en manos de la Junta de Andalucía desde 1994, tras la suspensión de pagos, precisamente, de Suzuki.

Lo que entonces parecía una aventura empresarial transitoria, se convirtió con el paso de los años en uno de los principales dolores de cabeza para el Ejecutivo andaluz (PSOE), incapaz primero de sanear la compañía e impotente después para privatizarla. El balance de este periodo de tutela pública en la única fábrica de vehículos de capital andaluz no pudo ser más desalentador: 287 millones de pérdidas.

China es el motor de la renacida Santana

Nadie podía imaginar, en los años 80, en plena guerra fría, que el futuro de Santana estaría ligado al capital chino. Y mucho menos que de la mítica factoría saldría modelos ensamblados -no fabricados- en formato pick-up diésel e híbrido. Pero el despertar del gigante asiático ha hecho posible este renacimiento.

Casi 15 años después de su cierre, Santana ha renacido como Santana Motors S.L. y la planta de Linares ha recobrado su actividad bajo el nombre de Santana Factory. Ha sido posible gracias a un nuevo acuerdo de la compañía española con otro fabricante, continuando su tradición colaborativa, aunque esta vez se trata de dos gigantes chinos: Zhengzhou Nissan Automobile (una empresa conjunta formada por Dongfeng y la japonesa Nissan) y Anhui Coronet Tech.

De esta forma, Santana sigue un camino similar al que ha tomado Ebro, que también ha revivido, en su caso, uniendo fuerzas con la china Chery para fabricar coches en la Zona Franca de Barcelona.

Con este acuerdo, por un lado, Santana renace y, por otro, sus socios chinos fabricarán coches en Europa a través de la Santana Factory, evitando así los aranceles impuestos por Bruselas a las marcas chinas. De momento, todas las piezas llegan desde China y se montan en la planta andaluza, por lo que no se puede hablar de fabricación en el sentido estricto de la palabra, sino de un proceso industrial denominado CKD, por las siglas en inglés de Completely Knock Down (completamente desarmado).

Modelos

El primer modelo de la nueva etapa de Santana es el 400, un pick-up que mide 5,49 metros de largo y llega en dos variantes: híbrida enchufable (PHEV) y diésel. La variante híbrida se llama Santana 400 PHEV, tiene la etiqueta CERO de la DGT, ofrece 429 CV y 800 Nm de par máximo y, gracias a una enorme batería de 32 kWh, brinda 120 km de autonomía eléctrica. Su autonomía total, combinando la eléctrica con la del motor de combustión, supera los 1.000 km.

Por su parte, la Santana 400D utiliza un motor turbodiésel de cuatro cilindros y 2.3 litros que desarrolla 190 CV y 500 Nm de par, tanto con cambio manual como con una transmisión automática. Además, esta versión cuenta con diferencial delantero y central, mientras que el bloqueo electrónico del diferencial trasero es opcional, de manera que promete ser muy capaz en el campo, continuando con la tradición todoterreno de Santana.